Digital teknik kan snabba på expansionen av BK4-nätet och spara miljarder

Ett utvidgat BK4-nät var en av regeringens infrastrukturprioriteringar i höstbudgeten och Trafikverket har haft som ambition att hela det statliga BK1-vägnätet ska få den högsta bärighetsklassen allt sedan BK4 infördes 2018. Arbetet har kommit ungefär halvvägs, men en fördröjande faktor är att det omkring 10 000 mil långa statliga vägnätet också innefattar över 16 000 broar – konstruktioner som i många fall inte är byggda att klara av 74 ton tunga fordon som passerar i full hastighet. Att bygga om och stärka dessa broar så att alla klarar av full vikt skulle enligt de beräkningar Trafikverket gjorde inför BK4-premiären kosta omkring 10 miljarder kronor, en rejäl summa som kan vara svårmotiverad för politiker som vill få infrastrukturpengarna att räcka till så mycket som möjligt.

I Svensk Åkeritidning nr 1 2023 skrev vi om ett pilottest vid namn ”BK4 Vinter” (har även gått under namnet ”Tjälade vintervägar”). Det gick ut på att testa geofencingteknik för att sänka lastbilarnas hastighet vid broar i syfte att att öka bärigheten.  Då var det Olofssons Åkeri i Bredträsk som körde timmerbilar med över 70 tons bruttovikt på de västerbottniska vintervägarna som annars bara tillåter 64 ton (BK1). Villkoret för dispensen var att vägarna var tjälade och att föraren själv ska kunna se fordonstågets bruttovikt inifrån hytten, samt hur vikten fördelas på axlarna. Tjälade vägar är sedan tidigare möjliga att köra på enligt BK1-regler (64 ton) perioden 16 november–31 mars, även om de har en lägre klassning (BK2 på 51,4 ton och BK3 på 37,5 ton). Men broar och annan känsligare infrastruktur gör ofta att nyttan av den frusna hållfasta vägen inte går att använda, och mer än 64 ton är aldrig tillåtet om inte vägen är BK4-klassad.

Olofssons har inom ramen för BK4 Vinter kört fyra tyngre kombinationer i form av timmerbilar från både Scania och Volvo. Dessa har varit utrustade med geofencingteknik (geostaket, eller geostängsel, på svenska), en digital lösning med elektronik som kopplas till fordonsdatorn och känner av när bilen går in i en förutbestämd geografisk zon. I projektet har två tekniker testats, en där lastbilen automatiskt anpassar hastigheten i zonen, och en där lastbilen meddelar föraren om zonen för att föraren själv ska kunna anpassa hastigheten. Poängen är alltså att med digitala hjälpmedel minska hastigheten vid kritiska flaskhalsar såsom broar som klarar den högre vikten – men bara om fordonet begränsar hastigheten.
 

Nu har forskningsinstitutet Rise, som lett projekten inom BK4 Vinter, tagit fram en slutrapport (”Aktivt förarstöd för säker passade vid känslig infrastruktur”) om vad som krävs av teknik och regleringar för att geostaket för ökad bärighet ska kunna fungera brett i Sverige. Rapportförfattaren Kristina Andersson säger att en utgångspunkt i projektet varit att teknik och informationsdelning i så hög utsträckning som möjligt ska sköta sig själv, så att föraren inte behöver ansvara för dokumentation av passager eller vikter. Det kräver dels att information skapas, dels att den kan delas vidare.

– Vi började med att titta på vad tekniken klarar idag och vad man kan göra utan att behöva nytt typgodkännande. Då kunde vi konstatera att lastbilen vet och kan berätta var den finns, vad klockan är, vilken hastighet den färdas med och en del annat. Men den kan inte berätta vad den väger på ett tillräckligt säkert sätt, säger hon.

Nästa steg blev att kartlägga källorna till viktdata. På lastbilar med kran finns så kallad krandata, men alla lastbilar har inte kran. Däremot finns det data i drivlinan. Den är dock för oprecis för att kunna användas i en sådan här tillämpning. Kvar blir då data från luftfjädringen (lastindikatorn), som har en differens på uppemot ett ton – tillräckligt tillförlitligt för ändamålet. Men det finns ett hinder.

– Data från luftfjädringen lagras inte. Det innebär att vi måste koppla om tekniken så att data både kan lagras och delas. Som jag förstått det ska det inte vara någon stor teknisk utmaning och min förhoppning är att det inom ett par år ska finnas tekniska lösningar att köpa på öppna marknaden, säger Kristina Andersson.

 Men det räcker inte att tekniken finns, även regelarbetet måste hänga med. Där är det vanligtvis Transportstyrelsen som är reglerande myndighet. I detta fall är det dock Trafikverket som Kristina Andersson ser som nyckeln till ett snabbt genombrott. Det är nämligen Trafikverket som har uppdraget att sköta bärighetsklassningen av de statliga vägarna vintertid.

– Det krävs alltså att Trafikverket litar på tekniken så pass att de är beredda att klassa om dessa vägar till BK4. Ifall Trafikverket genomför detta lokalt så bör Transportstyrelsen i ett senare skede kunna genomföra ändringen på nationell nivå, när tekniken är utvärderad.

Potentialen är dock ännu större än så, understryker Kristina Andersson.

– Hela Europa behöver den här tekniken, som jag ser det. Ta elbussar som exempel. De blir lite tyngre på grund av batteriet, och det kan göra att de inte kommer över en bro. Men om du använder geofencing för att få ner hastigheten över bron så klarar den det. Egentligen kan man säga att så fort du har känslig väginfrastruktur så kan du använda geofencing.

– Frågan borde inte bara drivas på Sverigenivå utan även i EU. Den passar bra inom området ”Intelligent Access”, som EU arbetar aktivt med. Det här innebär att man slipper lägga ner enorma belopp på att stärka upp vägar för tyngre fordon där det bara är specifika platser som utgör en flaskhals.

Potentialen är stor alltså. Men i ett första steg är det fordonstillverkarna och Trafikverket i Sverige som kan få bollen i rullning genom att använda tekniken på de frusna svenska vintervägarna. Den största utmaningen nu är kanske frågan om ägande av data, vem som ska ha tillgång till den och hur den ska få användas.

– Jag tänker mig att data hamnar i Fleet Management-systemet och ägs av fordonsägaren, i de flesta fall ett åkeri. Det öppnar för två affärsmodeller, en där Trafikverket köper data i en offentlig upphandling – som med vinterväghållningen idag, och en där Trafikverket får tillgång till data gratis och åkeriernas vinst blir att man får mer flexibla möjligheter att optimera sina transporter. Även detta lär bli en fråga för EU så småningom.

Under projektets gång har Peter Svensson, expert på teknik och infrastruktur, och Göran Danielsson, regionchef, på Sveriges Åkeriföretag varit med i en referensgrupp. De menar båda två att åkerierna som deltagit i fälttesterna haft en positiv upplevelse av tekniken.

– Att förarna verkar ha accepterat tekniken är viktigt. Vi ser också att det här är teknik och arbetssätt som kommer att kunna användas ännu bredare, inte minst inom dispenstransporter. När det gäller tjälade vägar begränsas ju nyttan till vinterhalvåret, men det öppnar för möjligheter att styra om de BK4-fordon man har till att köra mer på dessa vägar under vintern och öka mängden transporterat virke under den perioden. Det är en bra möjlighet för inte minst skogsindustrin och skogstransporter, säger Peter Svensson.

Text: Mats Hellström
Foto: Jørn Grønlund/Scania, Rise
Artikeln är publicerad i Svensk Åkeritidning nr 2 2025. Se här för prenumeration på magasinet.
 

Om projektet
BK4 Vinter/Tjälade vintervägar är ett projekt som syftar till att få fram lösningar som ökar effektiviteten i transportsystemet genom bättre utnyttjande av infrastrukturen. Genom att använda tekniken ”geofencing” för att sänka timmertransporternas hastigheter över broar kan man utvidga det vägnät som skogsindustrin kan använda. Projektet har drivits av Rise i samarbete med Trafikverket, Sveaskog, Skogforsk, Scania, Volvo Lastvagnar, Sveriges Åkeriföretag och utvalda åkerier. Det avslutades i december 2024 och i början av 2025 presenterade Rise en projektrapport för den andra delen av projektet. Den redogör för möjligheter, hinder och vad som krävs av regelverket för att lösningarna ska kunna tillämpas praktiskt.