125 eldrivna lastbilar på ett år

Från låga nivåer ökade nyregistreringarna av tunga helelektriska lastbilar i Sverige med 300 procent under 2022 jämfört med 2021. Totalt handlade det om 149 fordon, mot 48 året före (enligt statistik från Mobility Sweden). De flesta beställningar gäller enstaka fordon, som testas i trafik på en viss rutt och för en specifik kund. Men några aktörer har lagt större beställningar och när DFDS i slutet av 2021 lade sin jätteorder på hela 125 Volvo FM Electric var det den största ordern hittills i Europa. Men att det skulle bli över hundra exemplar var inte planen från början, säger Henrik Ageflod, vd på DFDS Logistics Services i Sverige som är DFDS egenägda åkeri.

– Vi tog ett beslut om att skaffa 50 bilar. Men ganska snart i diskussionen kom vi fram till att vi borde ha 100 … och sedan 125.

Ett och ett halvt år tog det innan de första fordonen var på plats. I början av mars skedde den första leveransen på 20 lastbilar som nu satts i trafik i Göteborg, där de ska köra för DFDS största kunder i Västsverige – Volvo Lastvagnar och Volvo Cars.

– De står för en stor del av vår omsättning här i Göteborg. Nu har vi fått ut 20 av de nya lastbilarna på vägarna och senare under året ska det bli 30 till här i regionen, berättar Henrik Ageflod.

Att en av de två stora kunderna är just Volvo Lastvagnar, som levererat lastbilarna, är kanske logiskt då det ligger i fordonstillverkarens eget intresse att visa att det kan gå utmärkt att implementera helelektriska tunga lastbilar i stora kvantiteter. Men Henrik Ageflod upplyser om att det från början inte var specificerat att transporterna för något av Volvobolagen skulle ske med just elektriska fordon. DFDS lämnade även andra alternativ vid upphandlingen av tjänsterna, utefter vad som fungerade logistiskt för respektive transportuppdrag. Valet av det elektriska alternativet innebär en merkostnad som DFDS och kunderna kommer att dela på. De 125 fordon som ska implementeras kommer alla att köras i DFDS egen regi, med egna förare. Men framöver ska fler transporter elektrifieras, även dem där DFDS anlitar andra åkerier.

– Det är mycket infrastruktur som ska byggas och inköpen är dyrare. Vi är absolut villiga att ta en del av den kostnaden, och kunden behöver ta sin del. Det är inte och behöver inte vara gratis att vara grön. Vi bygger något bra tillsammans, säger Henrik Ageflod och tillägger att de åkare han hittills pratat med är öppna för att köra elektriskt.

– Vi har goa samtal, men självklart är åkarna måna om att exempelvis få längre avtal med kunderna och kunna ta del av de stöd som finns att söka för att täcka en del av sin investering och merkostnad. Såna här satsningar kan inte en kund eller en transportutförare göra själv, det är så stora frågor så man måste göra det tillsammans. Men vi ser redan att det finns fler kunder som är intresserade och att vi framöver kan få in nya affärer med stöd av ellastbilar. Dialogerna är igång.

För tillfället har DFDS åtta egna laddare på sin terminal i Göteborg, där elen kommer från vindkraft. Nu byggs fler och i mitten av sommaren ska antalet ha ökat till hela 32. Henrik Ageflod konstaterar att detta kommer att räcka gott och väl för de 50 bilar som ska köras lokalt, och att det även byggs på andra håll i Göteborg. Men det kommer att ta längre tid att få på plats infrastrukturen för mer långväga transporter. Både själva inköpet av fordonen, driften och infrastrukturen som behövs är stora delar i totalkostnaden för de kommande transportuppdragen, och Henrik Ageflod erkänner att det har varit en utmaning att få fram en rättvisande prognos för den totala kostnaden.

– Vi vet ännu inte exakt vad exempelvis vår nya anläggning i Göteborg kommer att kosta. Men jag uppdaterar mig löpande under projektets gång, bryter ner kostnaden för en kilowattimme och jämför med den motsvarande mängd diesel eller HVO som skulle behövas för samma transport. Vi ser ju att det finns en brytpunkt för när det faktiskt blir billigare att köra el, och var den punkten hamnar beror på kostnaden för infrastrukturen och elen. Elbilen är billigare att driva, men dyrare att tillverka och köpa, och den kan kräva nya investeringar i infrastruktur.

Av de 125 helelektriska lastbilarna ska alltså 50 köra i Göteborg. Övriga 75 kommer att fördelas på andra städer och länder, exempelvis Karlshamn i Sverige och Belgien, Storbritannien och Danmark.

– Så här långt är det i Sverige vi gjort de stora lanseringarna. Men vi ser ett behov och får många frågor om ellastbilar från kunder i olika länder. Alla stora företag har klimatmål de ska nå och de behöver steppa upp. Att elektrifiera sina transporter är ett sätt att göra det. Sedan drivs vi ju också av våra egna klimatmål.

Är det fler investeringar på g, utöver dessa 125 fordon?
– Ja, vi har diskussioner om det. Men jag kan inte ge några siffror ännu.

Vad skulle kunna få er att byta till el i fler transporter ännu snabbare?
– Infrastrukturen är en yttre faktor som vi inte kan påverka helt och hållet själva. Vi bygger eget, och pratar med kunderna om att kunna ladda där. Men för längre transporter behövs också fler publika laddstationer för lastbilar. Dispenser är också en fråga som påverkar. Elfordonen är tyngre och kan lasta mindre enligt de befintliga reglerna. Vi har fått vissa dispenser, men jag tror att man skulle kunna justera reglerna här så att fler kan köra tyngre elektriska ekipage. Ett förslag kan vara att höja kraven på lastsäkring, för att kompensera för tyngre last. Det måste inte bli mer trafikfarligt för att man kör tyngre.

Artikeln är publicerad i Svensk Åkeritidning nr 2 2023.

Text: Mats Hellström
Foto: DFDS

Om DFDS
DFDS är en internationell logistik- och transportkoncern, grundad i Danmark och listad på Köpenhamnsbörsen. Sjötransporter är största affärsområdet, men koncernen bedriver också godstransporter på väg i egen regi och som speditör tillsammans med andra åkerier. Den svenska verksamheten i DFDS Logistics AB omsatte 782 mnkr under 2021 och hela koncernen omsatte knappt 27 miljarder DKK. Koncernens klimatmål är att minska utsläppen från verksamheten med 45 procent till 2030 (jämfört med 2008) och att uppnå klimatneutralitet till 2050. 90 procent av utsläppen kommer idag från sjöfarten och övriga 10 från exempelvis fastigheter, terminalutrustning, lastbilar och andra fordon.