Ännu en tuff vinter är här

Många åkerier har länge tyckt att Trafikverkets driftområden för vägunderhåll är för stora. Kontrakten hamnar hos stora entreprenörer som ofta har dåligt med egna faktiska resurser och därför själva upphandlar åkerier för utförandet. Idag är det bara någon enstaka av Sveriges Åkeriföretags medlemmar som har kontrakt direkt med Trafikverket; övriga arbetar för entreprenörer såsom Peab, Terranor och statliga Svevia. Systemet har fått mycket kritik från åkare på senare år, från dem som menar att orimligt mycket pengar hamnar hos mellanhänderna till dem som riktar in sig på avtalsmodellen mellan entreprenör och utförare, och vilken effekt den får på utförandet – och därmed på vägarnas kvalitet. Peter Svensson, ansvarig för frågor som rör vägunderhåll på Sveriges Åkeriföretag, konstaterar att avtalsmodellen ger ekonomiska incitament för entreprenören att inte skicka ut åkerierna, även när det finns behov.

– Som branschorganisation säger vi inte att det är så det går till, eller hur vanlig det i så fall är, men vi kan konstatera att modellen har det här incitamentet då entreprenörerna får betalt från Trafikverket för de vägsträckor de ansvarar för. Inte för utfört arbete.

Peter Svensson vittnar om att allt fler åkare vänder sig bort från de statliga underhållsjobben och hellre kör åt kommuner där de lättare kan skriva direkta kontrakt som också baseras på det faktiska arbetet.

– Det gör att antalet förare som kör vinterunderhåll minskar och min uppfattning är att ju lägre resurser desto längre sträckor behöver varje plogbil köra. Det innebär att om det snöar mycket så hinner standarden bli ganska dålig på den första delen av sträckan innan föraren hunnit tillbaka.

Idag är de statliga vägarna uppdelade i ca 110 driftområden. Det har varit fler, men Trafikverket har valt att göra områdena större. Storleken är en av faktorerna som gör att vanliga åkerier inte kan eller vågar lägga anbud själva. En annan orsak är att underhållet gäller hela året, inte bara det som har med vinterväder att göra. Trafikverkets eget svar, via enhetschefen Christian Eriksson, är att man valt större driftområden för att kunna säkerställa tillräcklig kompetens och resurser. Han avfärdar också tanken om att dela upp underhållet, med motiveringen att gränsdragningen kan vara svår.

– Vi har gjort försök med delade entreprenader, men det uppstod stora problem med gränsdragningsfrågor. Det handlade bland annat om samordningsansvaret för arbetsmiljön. Vi kunde inte heller se några vinster i form av ökad konkurrens eller ökad effektivitet.

Snittet på antalet anbud som Trafikverket får in i en upphandling av vägunderhåll har legat ganska stabilt de senaste tio åren. Det varierar upp och ner år från år, med 3,3 anbud förra året och 2,8 året dessförinnan. Lägst var det 2020 med ett snitt på 2,3 anbud och högst 2016 med 3,8 anbud. Intresset från driftentreprenörerna verkar alltså vara ganska stabilt; i stället är det alltså åkerierna som i allt högre grad verkar dra sig undan (även om det finns positiva exempel åt andra hållet, som i fallet med Flexilast i artikeln intill). Risken, menar Peter Svensson, är att de som kastar in handduken inte kommer tillbaka, och att vare sig tillräcklig erfarenhet eller resurser kommer att finnas framöver på vissa håll i landet. Han spår dock att ny teknik skulle kunna göra nytta framöver.

– Med nya digitala system tror jag att Trafikverket skulle klara av att hantera även mindre driftområden. Fordonen kan samla in så mycket data nuförtiden och den skulle kunna användas för rapportering av utfört arbete och göra administrationen mer effektiv. Vi ser att standardiserade gränssnitt kommer på många områden nu.

Med ett enklare anbudsförfarande och ett pilotprojekt där Trafikverket upphandlar något mindre områden lokalt, skulle man kunna få ett kvitto på om det här är något som skulle funka bättre även i större skala, anser Peter Svensson. Christian Eriksson ser dock inte att detta som något tungt argument för att skapa mindre driftområden.

– Administrationen är hanterbar med de områdesstorlekar vi har idag. En utveckling av fordonsbaserad digital uppföljning skulle ju också förbättra effektiviteten i hanteringen av de kontrakt vi har idag. Vi ser därför inte att ny teknik ger anledning att minska områdesstorleken.

Någon förändring behövs ändå, anser Peter Svensson.

– En frustration man ofta hör är att åkerierna inte själva kan välja när de åker ut. Man får inte ta de beslut som skulle göra att vägen blir bättre. Då kan man själv få kritik för att det är dåligt, trots att man inte kunnat påverka kvaliteten. Jag vet personer som har slutat köra för att de inte vill vara den som utför ett dåligt jobb.
 

Text: Mats Hellström
Foto: Istockphoto.com, Ryno Quantz, Trafikverket

Artikeln är publicerad i Svensk Åkeritidning nr 6 2023. Teckna prenumeration här.
 

Om underhåll av vinterväg
Trafikverket ansvarar för underhållet på alla statliga vägar. Vinterväghållningen separeras inte i särskilda upphandlingar utan ingår tillsammans med det allmänna året runt-underhållet.

• Vägunderhållet är uppdelat i ca 110 driftområden, där de flesta består av 70–175 mil väg.
• Den normala kontraktstiden för vägunderhåll är 4 år med option på 1 eller 2 år ytterligare.
• Omkring 50 procent av det Trafikverket betalar för vägunderhåll går till vinterväghållning.
• Trafikverkets 10 största leverantörer utgör omkring 45 % av den totala inköpsvolymen. Några av dessa aktörer dominerar marknaden för vägunderhåll, där statliga Svevia är störst.
• Kommunerna ansvarar för underhållet på sina vägar. Detta arbete upphandlas ofta direkt mot åkerierna.