Revolution väntar för anläggningstransporter i städerna
Hälften så många fordon, och 40 procent lägre utsläpp för stadsnära anläggningstransporter. Det är visionen för projektet HCT-City som nu pågår i både Stockholm och Varberg.
Reglerna för hur tungt man får köra i städer, och hur många axlar som tillåts, varierar utifrån hur väl kommunen bedömer att tyngre transporter fungerar. Men att en tyngre transport skulle slita mer på vägen, eller orsaka större trafikmässiga utmaningar, är inte givet. Det mesta handlar om axeltryck, säger Peter Svensson, branschföreträdare på Sveriges Åkeriföretag som har god insikt i de tekniska aspekterna och projekten som rör så kallade högkapacitetstransporter.
– Med ett fyraxlat fordon får du aldrig överstiga en bruttovikt på 32 ton på BK1. BK4-vägar ger däremot möjlighet till fler axlar, högre lastvikt och lägre axeltryck. Men det är få vägar som är BK4 i städerna.
Idag ger många kommuner dispenser för anläggningstransporter med fordon som är anpassade för BK4. Det är dock ett krångligt och begränsande system som låser rätten att köra till ett visst fordon och en viss vägsträcka.
– Det är administrativt betungande för en kommun att utfärda dispenser och tjänstemännen skulle slippa mycket av detta arbete om de istället klassade om fler vägar till BK4. Det är möjligt att göra med de flesta BK1-vägar och det är så det borde hanteras, menar Peter Svensson.
– Om det finns en svag länk i rutten så är det ofta en bro. I så fall kan man lösa problemet genom att antingen beräkna om bärigheten, förstärka bron eller begränsa villkoren för trafiken genom exempelvis hastighetsbegränsande geofencingteknik. Det senare är en teknik som nu testas i flera forskningsprojekt.
Bruttovikterna har ökat successivt ända sedan det tidiga 1900-talet, säger Fredrik Cederstav på forskningsinstitutet Rise. Han är projektledare för HCT-City där potentialen för tyngre anläggningstransporter nu undersöks.
– Forskning om högkapacitetstransporter har pågått i snart 15 år i Sverige, och vi har efterhand gått upp i både bruttovikt och längd. Men det har inte gällt transporter i stadsnära områden i samma omfattning, trots att vi haft många stora bygg- och infrastrukturprojekt där under senare år.
Under 2020 gjordes därför en förstudie i Stockholm där en femaxlad lastbil från Finland användes. Deltagarna såg snabbt att det krävdes betydligt färre körningar och att arbetet blev mer effektivt. Nu pågår flera projekt och tester inom området, där HCT-City är ett.
– Aktörer från hela branschen är med i det här, fordonsindustrin, kommuner, åkerier, underleverantörer, Trafikverket och akademin. Vi arbetar dessutom inte bara med lastbilar utan också med exempelvis hjullastare. Det här handlar om hela transportkedjan.
Sedan en tid tillbaka pågår datainsamling från några av transportföretaget Mantums fordon, som fraktar massor från järnvägstunnelbygget i Varberg. Här handlar det inte om att testa nya fordon, utan om att höja kunskapen om de konventionella transporterna.
– Vi utför våra transporter precis som vanligt. Det vi gjort är att öppna huven så att Volvo kan sätta in mätutrustning som gör att vi kan leverera data till projektet, säger Rasmus Strömqvist som ansvarar för Mantums medverkan.
Datan visar bland annat hur långt fordonen kört, under vilka tider, hur nära maximal lastvikt ekipaget ligger och hur mycket mer last ett alternativt fordon, eller en annan bärighetsklass, skulle möjliggöra. Rasmus Strömqvist tror att åkeriets medverkan kan ge värdefulla erfarenheter.
– Det är ett väldigt spännande projekt och jag tror att det kommer att ge affärsnytta för oss som varit med från början, och därefter för hela branschen. Det fina här är att miljönyttan kombineras med affärsnytta och det stämmer väl med vår avsikt att bli ”nästa generationens åkare”.
Den pilot som pågår i Stockholm har precis påbörjats, efter pandemirelaterade förseningar, och ska pågå i ungefär ett år. Här handlar det om att testa fler axlar och tyngre last. En Volvolastbil är igång och framöver ska ytterligare en sättas in. Fordonen samlar in data om vikt, antal körningar och rutter, bränsleförbrukning, slitage på vägbanan, trafiksäkerhet och annat som kan analyseras för att bedöma transporternas effektivitet och kvalitet.
Fredrik Cederstav berättar att forskare från Volvo och VTI undersöker hur man ska utforma en lastbil för att vägslitaget ska bli så litet som möjligt, samtidigt som effektiviteten blir så hög som möjligt. Axelfördelningen är en viktig pusselbit i detta. Det forskas också på digitala tjänster, systemoptimering och teknik såsom geofencing.
– Axeltrycket påverkar vägslitaget mest, och vårt mål är att det inte ska öka. Vi vill gå från lastbilar med tre axlar och 12 tons lastkapacitet till bilar med fem axlar och 23,5 tons kapacitet. Bruttovikten är då 42 ton och totallängden fortfarande 11 meter. Om det här fungerar som tänkt så kommer slitaget på vägarna att minska i och med att vi behöver köra betydligt färre transporter.
Vilka andra positiva resultat förväntar ni er?
– Om vi kan lasta dubbelt så mycket per fordon så kan vi också halvera antalet transporter. Samtidigt blir bränsleförbrukningen 40 procent lägre per tonkilometer. En annan fördel är att lönsamheten blir bättre, och att färre förare behövs i ett läge där företagen lider av ständig förarbrist. Både åkeriet och entreprenören kan vinna på det. En ytterligare aspekt är att trafiksäkerheten kan förbättras när färre fordon är i gång samtidigt, samt att bullernivåerna går ner.
Vad krävs för att sätta en ny norm för anläggningstransporter i städer?
– Ska det bli lönsamt att köra tyngre fordon så måste de serietillverkas i fabrikerna i större volymer, och då behövs regler som tillåter dem på vägarna utan behov av dispenser. Annars skapas ingen marknad för dessa fordon. Det behövs också ett nytt regelverk för femaxliga fordon. Man bör också titta på möjligheten att ställa krav på effektiv lastning i upphandlingar. Det handlar ju om så många nyttor – kostnader, säkerhet, klimat och miljö.
Artikeln är publicerad i Svensk Åkeritidning nr 2 2023.
Text: Mats Hellström
Foto: Mantum, Volvo Group
Om HCT-City
HCT-City samlar 15 aktörer i ett samarbete där HCT-konceptet (högkapacitetstransporter) undersöks och utvärderas för massgodstransporter i stadsmiljö. Hypotesen är att antalet transporter kan halveras, att slitaget och utsläppen av koldioxid och partiklar minskar samt att trafiksäkerheten förbättras eller förblir oförändrad. Projektet genomförs vid byggprojekt i Norra Djurgårdsstaden (Stockholm) och järnvägstunneln i Varberg. Analyser ska också göras vid projekt i Sundbyberg och Uppsala. Projekttiden är 1 april–30 september 2024, men kan komma att förlängas vid behov. Projektet genomförs med stöd från Vinnova.
